۲-۲-۴- فرم چند هسته ای ^[۸]
چنسی هریس و ادوارد اولمن^[۹] دو محقق برجسته آمریکایی با بهره گرفتن از نظریه­ های مناطق دایره­ای شکل ارنست برگس و ساختار قطاعی همر هویت به تنظیم و ارائه نظریه تازه­ای توفیق یافتند که با عنوان ساخت چند هسته­ای معروف است. این دو عقیده دارند استفاده از زمینهای شهر اغلب در اطراف چند هسته مستقل شهری و در کناره­های یک هسته یا یک مرکز معین ظاهر می­شوند. در این نظریه ،هسته و مرکز به عواملی اطلاق می­گردد که در اطراف آن امکان توسعه شهر وجود دارد، مانند عوامل مسکونی، تجاری، صنعتی، دانشگاهی، خرده فروشی، عمده فروشی، مذهبی، زیارتگاهی و گذران اوقات فراغت (شکوئی ،۱۳۸۷: ۵۲۰ ).
ریچارد چورلی و پتر هاگت جغرافیدانان انگلیسی تعداد و موقع هسته های اصلی شهر را مربوط به وسعت ، جمعیت و عوامل تاریخی آن می دانند . در شکل گیری هسته های متعدد درون شهری عواملی از قبیل :
فعالیت های ناهمسان و ناهماهنگ در منطقه ای از شهر،فعالیت های ویژه و تخصص در منطقه ای از شهر ، تفاوت فاحش در میزان اجاره،تمرکز و تراکم بخشی از فعالیت های شهری می توانند نقش داشته باشند .
بخش مرکز تجاری شهر؛ ۲- منطقه صنایع سبک؛ ۳- منطقه مسکونی طبقه سوم؛ ۴- منطقه مسکونی طبقه متوسط؛ ۵- منطقه مسکونی طبقه اول؛ ۶- منطقه صنایع سنگین؛ ۷- منطقه تجاری دور از مرکز شهر؛ ۸- حومه مسکونی؛ ۹- حومه صنعتی
شکل(۲-۲-۴)ساخت چندهسته ای شهر مأخذ: شکوئی، ۱۳۸۷ : ۵۲۱
۲-۲-۵- فرم اقماری
نظریه شهرهای اقماری بی­ارتباط با شهرهای ستاره­ای شکل نیست. به این ترتیب که همه شهر مرکزی باید بوسیله اقماری که به اندازه محدود و فواصل معین در اطراف آن قرار می­گیرند، محصور شود. مرکز اصلی و شکل کلی شعاعی شهر حفظ شده، لیکن رشد اضافی به جای اینکه سبب توسعه مداوم شهر در طول خطوط شعاعی گردد، به صورت شهرک­هایی جدا از شهر اصلی درمی­آید.هر شهرک اقماری دارای مرکز و خدمات خاص خود بوده و مقداری نیز فعالیت های تولیدی دارد. رفت و آمد روزانه معمولاً محلی بوده و در داخل شهرک صورت می­گیرد (لینچ، ۱۳۸۴ : ۴۹۷و۴۹۶ ).
محدودیت ابعاد منطقه از معایب کلی این طرح است؛ زیرا هنگامی که شهر از ابعاد خاص خود گذشت؛ هم بازدهی و هم کیفیت خود را از دست می­دهد.
شکل(۲-۵)الگوی شهر اقماری مأخذ: شیعه، ۱۳۸۱: ۷۱
۲-۲-۶-فرم خطی (کریدوری) ^[۱۰]
تمرکز رشد در راستای کناره های خطی تقویت شده از بخش تجاری مرکزی و حمایت شده توسط زیر ساختار حمل و نقل عمومی را ساختار کریدوری یک شهر می نامند (ویلیامز و دیگران، ۷۹:۱۳۸۳).
کنزو تانگه^[۱۱] را باید یکی از پیشگامان طراحی شهری بر اساس طراحی ساختار و استخوان بندی اصلی دانست. تانگه ایده اصلی خود را با الهام از موجودات زنده بر تغییر ساختار تک مرکزی شهر، که الگویی مرکزی- شعاعی دارد، به یک “الگوی خطی” استوار می کند. وی برای طرح پیشنهادی خود اهداف ذیل را مطرح می نماید:

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

جایگزینی یک سیستم شعاعی متمایل به مرکز با یک سیستم توسعه ی خطی.
تبدیل استخوان بندی اصلی شهر ، سیستم حمل و نقل و معماری شهری به یک ارگانیسم واحد.
یافتن یک نظام فضایی جدید متناسب با سازمان فضایی شهر و جابجایی جمعیت (پاپلی وهمکار، ۱۱۲:۱۳۸۲).در سالهای گذشته در بیشتر موارد، توسعه ی حوزه های شهری از شکل ستاره ای آغاز می شد و بعدها به شکل نزدیک به دایره می رسید. در سالهای اخیر، ایجاد بزرگراهها، باعث توسعه ی شکل “خطی یا کریدوری” در مسیر این بزرگراهها و گسترش تراکم فشرده ای در سطوح همین کریدورها شده است. (شکوئی، ۵۳۴:۱۳۷۹)
شکل(۲-۶) الگوی شهر خطی مأخذ: رهنما و همکار ، ۱۳۸۷ : ۲۳
۲-۲-۷- فرم شطرنجی (گسترده )
شبکه مستطیل شکلی از جاده، اراضی شهر را به بلوک­های همسان تقسیم کرده و این وضعیت را می­توان در هر سو ادامه داد. در وضعیت مطلوب ، نه حدود و ثغوری نیاز دارد و نه نقاط مرکزی، هر کاربری می تواند در هر نقطه­ای از شهر قرار بگیرد زیرا کلیه نقاط، دارای دسترسی­های برابر است، بجز کناره­های شهر ، کلیه قطعات زمین نیز همشکل می­باشند.هرگونه تغییر و تحول می ­تواند در هر نقطه در داخل بافت موجود و یا در مناطق توسعه یافته جدید واقع شود. زمینهای استاندارد و هم شکل، استفاده از راه حل های استاندارد شده را ممکن می­سازد. اراضی را می توان به سهولت تفکیک نموده و به فروش رساند. جالب توجه است که شکل شطرنجی به خاطردوهدف کاملاً متضاد مورد توجه قرار گرفته است: یکی به منظور اطمینان از کنترل مرکزی و دیگری تحقق جامعه­ای که افراد آن دارای حقوق فردی برابر باشند(کوین لینچ، ۱۳۸۴: ۴۹۸). این شکل فاقد مرکزیت شهری است و از آنجایی که توسعه شهری نامحدود خواهد بود رسیدن از نقطه­ای به نقطه دیگر مدت زمان زیادی را می­طلبد. برای کوتاه کردن این بعد مسافت معمولاً محورهای مورّب بر آن کشیده می­ شود که این محور­ها نیز تقاطع­های نامناسبی را پدید می­آورند (رهنما و همکار، ۱۳۸۷ :۲۴).
شکل(۲-۷) الگوی شهر شطرنجی مأخذ: رهنما و همکار ، ۱۳۸۷ :۲۴
۲-۲-۸- فرم شبکه محوری باروکی
ترکیب این شکل از یک­سری نقاط مهم از نظر نمادی و برجسته از نظر بصری تشکیل شده که در نقاط مثلثی در سطح شهر پخش شده اند هر دو نقطه بوسیله یک محور ارتباطی به یکدیگر وصل شده است و بعنوان یک محور بصری برای مراکز شهری و همچنین بعنوان ایجاد تداوم و هماهنگی بر روی زمین و نمای ساختمانها عمل می­ کند. اطراف محورهای اصلی را اغلب اقشار اجتماعی بالاوفعالیت­های معتبر و متراکم اشغال می­ کنند به این ترتیب شبکه نامنظم مثلثی شکل با کیفیات خاص، سطح شهر را می­پوشاند. در داخل شبکه می­توان ساختمانها، خیابانها و کاربری­ها را تا آنجا که به مرکز شهر و راه های اصلی لطمه وارد نکند، مستقیما مستقر ساخت ( کوین لینچ، ۱۳۸۴: ۴۹۹ ).
شکل (۲-۸)الگوی شبکه محوری باروکی مأخذ : شیعه ، ۱۳۸۱ :۸۲
۲-۲-۹- فرم مشبک ( توری شکل )
مجتمع زیستی کم تراکمی است که راه های ارتباطی آن کاملاً عریض و بخش عمده اراضی را فضاهای باز، مزارع و یا اراضی بایر تشکیل می­دهد. کاربری­های فعال شهری تنها در امتداد جاده ها و در عمق بسیار کمی مستقر می­شوند و بنابراین طرح مشبک در حقیقت نظیر شبکه­ هایی از مجتمع­های خطی و یا شبکه شطرنجی، بزرگ شده است. تراکم فعالیت­ها آنقدر زیاد نیست که توقف حرکت در ورودی­ ها و در طول راه های ارتباطی مسئله مهمی را برای رفت و آمد ایجاد کند. با فدا کردن تراکم فعالیت­ها و طول رفت و آمدهای روزانه، آرمان های شهر خطی که همان انعطاف­پذیری و دسترسی مناسب می­باشد با سهولت بیشتری قابل حصول خواهد بود ( کوین لینچ، ۱۳۸۴ : ۵۰۱ ).
۲-۲-۱۰- فرم متمرکز( درون گرا)
شهرهای بسته و کاملاٌ خصوصی دوران اسلامی هستند که هنوز هم در بعضی نقاط سنتی دیده می­شوند. در این الگو شکل شهر و اجزای آن محصور بوده و دارای در و دروازه می­باشند و راه های ارتباطی محصور و بن بست­های بسیار تنگ و باریک و سپس ورودی­های خصوصی دارند ( کوین لینچ، ۱۳۸۴ :۵۰۴ ).
شکل(۲-۱۰)الگوی شهر درون گرا مأخذ: رهنماو همکار ، ۱۳۸۷ :۲۵
۲-۳-پارادایم های جدید توسعه شهری
علیرغم وضوح و آشکار شدن معضلات اکولوژیکی ، زیست محیطی و برخی ابهام ها و تضادهای تئوریک در رابطه با مفهوم چگونگی دستیابی به پایداری شهری وجود دارد که به پیچیدگی شرایط می افزاید . در صورتی که این چنین جدل های تئوریکی می توانند به عنوان یک خطر بالقوه و یا مانع اساسی در مسیر تحقق توسعه پایدار عمل کنند .در اواخر قرن بیستم دو بحث و نظریه اصلی و متضاد برای پایداری شهر ها ارائه گردید که عبارتند از :
الف ) نظریه توسعه فرم شهری گسترده (پراکنش و توسعه کم تراکم ) ^[۱۲]
ب) نظریه توسعه فرم شهری فشرده (متراکم کردن و فشرده سازی )^[۱۳] (مثنوی ،۱۳۸۲: ۹۰)
۲-۳-۱-راهبرد پراکنش شهری
«اسپرال» یا «پراکندگی» اصطلاحی است که به معنای رشد سریع و پراکنده نواحی متروپل و حتی شهرهای کوچک است که در برخی موارد تا نواحی روستایی یا مرز دِه شهر کشیده شده است (مثنوی ،۱۳۸۲ :۳۱)
اشنایدر وبر اصطلاح پراکندگی را در توسعه بسیار کم تراکم خارج از مراکز شهری، بر روی زمین­هایی که سابقه توسعه نداشته­اند،می داند(سعیدی رضوانی،۱۳۷۵ : ۹).
ازدیدگاهی دیگر، گسترش افقی یا حومه­نشینی الگوی نسبتاٌ جدید ی در سکونتگاه های انسانی است که ناشی از گرد هم آمدن اتفاقی مسکن با تراکم کم و توسعه ­های نواری شکل تجاری است که معلول کاربرد وسیع اتومبیل می­باشد (رهنما و همکار، ۱۳۸۷ :۳۱).
با توجه به تعاریف بیان شده اسپرال در یک منطقه شهری حاشیه­ای، که سرعت رشد و توسعه زمین­های شهری از رشد جمعیت آن منطقه بالاتر و تراکم جمعیت بسیار پایینی دارد ودراثرعدم برنامه­ ریزی صحیح وآگاهانه بوجود آمده است (سعیدی رضوانی، ۱۳۷۵ :۱۰).
مبتکر نظریه شهر پراکنده، ملوین وبر در سال ۱۹۶۲ است.وی که استاد برنامه­ ریزی شهری و منطقه­ای دانشگاه کالیفرنیا است اثرات کامپیوتر را بر روی تجارت آزاد از تمرکز یافتن در مکان­های مرکزی پیش ­بینی کرده و ماهیت پراکنده مناطق غیر کانونی جدید را مورد توصیف و بررسی قرار داده است. ملوین وبر پیش ­بینی کرده که درآینده سکونتگاهای شهری ،غیر­کانونی خواهد بود، به این معنا که سکونتگاه های شهری بیشتر دارای گرایش به پراکندگی و متنوع بودن نسبت به گذشته می­باشند. وی شکل ویژه­ای را برای شهر آینده توصیف نکرد،اما اعلام کردکه شکل شهر در آینده همگن و متجانس نیست، زیرا هزینه­ حمل ونقل و ارتباطات اجازه چنین چیزی را نخواهد داد. بلکه بر عکس شکل­ گیری و گسترش مراکز با ترکیب­ها و تراکم­های متفاوت و طیفی از توسعه فشرده تا پراکنده خواهد بود (زیاری، ۱۳۸۸ :۷۷ ).
فرم شهری پراکنده عمدتا توسط تئوریسین های استرالیایی ، آمریکایی و کانادایی دفاع می شود . حامیان این نظریه عمدتا از سرمایه داران و صاحبان کارخانجات عظیم اتومبیل سازی ، صنایع وابسته و سایر کالاهای مصرفی می باشند و منافعشان بر پایه استفاده از وسایل نقلیه شخصی و آزادی عمل در مصرف سوخت های فسیلی و مصرف هر چه بیشتر منابع ، مواد و ذخایر طبیعت ،باشعار فراهم آوردن شرایط رفاه و راحتی زندگی شهروندان این کشور ها می باشد. ( مثنوی ،۱۳۸۲: ۹۱).
اینگونه شهرها از نظر کیفی و کمی دارای ویژگی­هایی می­باشند که درجدول شماره (۲-۱) به آن اشاره می گردد. جدول (۲-۱) ویژگی­های شهر­ پراکنده